Le transport aérien dans les années 30

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Un article pour les joueurs de Trail of Cthulhu par Simon Carryer

Les années 30 sont connues à juste titre comme “l’âge d’or de l’aviation”. En une décennie, les progrès technologiques de l’aéronautique - alimentés par la Première Guerre mondiale - associés au développement rapide de la production de masse et à un réseau industriel et commercial de plus en plus mondialisé, ont fait passer les vols commerciaux du statut de nouveauté dispendieuse à celui de nécessité. Des liaisons aériennes se sont ouvertes dans le monde entier et les régions les plus reculées ont progressivement été reliées au reste du monde par la voie des airs.

DC-3

L’époque était différente et le voyage aérien restait une technologie entièrement nouvelle. Si aujourd’hui, voyager en avion est commun, dans les années 30, le train et les navires étaient la norme. Les réseaux ferroviaires et maritimes avaient développé un niveau de prestation dont le rapport qualité/prix était imbattable pour le transport aérien. Les avions de cette époque étaient incapables de voler aux altitudes de l’aviation moderne. Cela les exposait à des turbulences auxquelles les appareils les plus petits et les plus légers pouvaient difficilement faire face. Voyager en avion était souvent synonyme de fortes secousses. Surtout, ces vols à basse altitude étaient sujets aux aléas climatiques, tandis que la navigation restait imprécise, particulièrement au-dessus des zones isolées ou non cartographiées. Tout ceci rendait le voyage aérien bien moins fiable qu’aujourd’hui. Certains s’éloignaient délibérément du plan de vol. Il a été rapporté que des pilotes n’hésitaient pas à faire des détours pour observer des animaux sauvages ou des paysages remarquables. Les arrêts imprévus, pour ravitaillement ou intervention technique sur ces appareils peu fiables, étaient assez fréquents. Dans les zones tropicales, les routes aériennes changeaient selon les saisons, car les pluies rendaient certains aérodromes inutilisables.

Bien que voler fût plus cher, moins confortable et potentiellement plus dangereux que le voyage en train ou en bateau, il y avait un domaine dans lequel le voyage aérien était incontestablement supérieur aux moyens de transport plus traditionnels : la vitesse. Les voyages aériens étaient bien plus rapides, en particulier dans les zones inhospitalières ou reculées. Des sondages de l’époque montrent que les gens choisissaient l’avion avant tout pour sa vitesse. Cependant, durant la majeure partie de cette décennie, le voyage aérien est resté réservé aux classes supérieures capables de se payer cette nouveauté, ou aux hommes d’affaires d’envergure nationale ou internationale. Les avions étaient conçus pour cette clientèle de prestige. Sièges luxueusement rembourrés, bars, salons fumeur et boiseries donnaient une impression de luxe, en dépit du bruit des moteurs et des turbulences. D’autres innovations servaient à démarquer le voyage aérien de ses concurrents. Les passagers pouvaient réserver par téléphone auprès de nombreuses compagnies et les clients réguliers pouvaient acheter des “titres provisoires” prépayés– des coupons qui leur permettaient souvent de bénéficier de tarifs préférentiels. Les stewards, exclusivement des hommes durant presque toute la décennie, aidaient les passagers avec leurs bagages, offraient des sandwichs durant le vol et étaient habitués aux passagers atteints du mal de l’air.

Sikorsky S42

L’évolution de notre manière de voyager rend difficile l’appréciation de la dangerosité de l’avion dans les années 30 par rapport aux autres modes de transport. En 1932, vingt-cinq personnes dans le monde périrent dans des crashs aériens. Ce chiffre est cependant difficile à mettre en relation avec ceux du transport maritime ou terrestre [et surtout il y avait infiniment moins de passagers transportés par avion que maintenant, (NdT)]. Il est certain que le voyage aérien était perçu comme dangereux et les polices d’assurance coûtaient quatre fois plus cher pour un voyage en avion que pour le même voyage en train.

Le voyage aérien dans le monde

L’accessibilité au voyage aérien et les régions qu’il pouvait desservir changeaient énormément en fonction du continent et de l’année considérée. Ce qui suit traite de l’histoire de l’aviation de quelques grandes régions du monde, et particulièrement des types de vols et des destinations disponibles.

Amérique du Nord

Les vols à travers le continent nord-américain devinrent de plus en plus communs et populaires au cours des années 30, grâce surtout au Douglas DC-2, puis à partir de 1935 à l’omniprésent DC-3. Les DC-3 ont permis de traverser les États-Unis avec un confort et une vitesse jusqu’alors inédits. En 1934, relier New York à Los Angeles nécessitait presque vingt-six heures de vol et de nombreux arrêts et changements d’avion. L’introduction du DC-3 avant 1937 réduisit ce temps à guère plus de 17 heures. Avec des vols de jour comme de nuit, des sièges rembourrés et l’apparition révolutionnaire des hôtesses de l’air (qui devaient obligatoirement être infirmières diplômées), le voyage aérien devenait confortable à défaut d’être luxueux.

Pour la petite histoire

NdT : Avant le développement de l’aviation, la loi américaine stipulait que le propriétaire d'un terrain était non seulement propriétaire de la surface de son terrain, mais de tout le sous-sol, jusqu'au centre de la terre, et de tout l’espace au-dessus,“jusqu’à l’infini.” Il fallut attendre un procès de 1945 pour que soit modifiée cette loi foncière et affirmer que l’espace aérien était public. Cet exemple est le tout premier développé par Lawrence Lessig dans son ouvrage Culture libre ^(wiki), que nous avons déjà eu l’occasion de recommander.

Chine

Comme lors des décennies précédentes, Hong Kong était la porte d’entrée de la Chine et tous les vols internationaux aboutissaient à cette tête de pont britannique. Les vols transpacifiques de l’Amérique du Nord vers la Chine devinrent plus réguliers entre 1930 et 1937, avec des vols commerciaux au départ de San Francisco à destination de Hong Kong, via Honolulu, Midway, l’île de Wake et l’île de Guam… L’Imperial Airways ^(wiki) convoyait elle aussi des passagers et du courrier à Hong Kong par sa ligne aéropostale vers l’Australie. Les passagers de cette ligne faisaient escale à Penang avant de débarquer à Hong Kong.

La China National Aviation Corporation ^{(wiki en)} développa l’aviation civile en Chine tout au long de la décennie, transformant avant 1937 un ensemble de villes isolées desservies par des petits appareils hors d’âge, en un réseau aérien extrêmement moderne. Comme pour d’autres pays, l’hydravion représentait une énorme part du voyage aérien en Chine. L’avion amphibie Douglas “Dolphin” desservait les côtes chinoises, tandis que trois Douglas DC-2, pouvant transporter chacun 14 passagers, desservaient les principales villes de Chine intérieure par des trajets réguliers. Les appareils plus anciens sont restés en service dans toute la Chine tout au long de la décennie.

Traversée de l’Atlantique

Le transport aérien de passagers entre l’Amérique du Nord et l’Europe ne prit son essor qu’à la toute fin des années 30. Les longues distances, la météo capricieuse et la concurrence des croisières populaires et fiables rendaient les vols transatlantiques difficiles à commercialiser pour les compagnies aériennes. La Grande-Bretagne refusa l’autorisation d’atterrir sur son sol aux appareils américains jusqu’en 1936. Quelques compagnies européennes firent des vols expérimentaux au-dessus de l’Atlantique, transportant exclusivement du courrier, avec des dirigeables ou des hydravions, mais ces vols restèrent exceptionnels. Avant 1939, le dirigeable était le moyen le plus courant de traverser l’Atlantique par les airs. Il y eut des centaines de traversées entre 1930 et 1937. Les premiers vols commerciaux transatlantiques de passagers par avion commencèrent en 1939, avec les vols de la Pan American “Yankee Clipper” ^(wiki) entre New York et Marseille pour la France ou Southampton pour l’Angleterre. L’aller durait environ 29 heures et coûtait 375$ (soit près de 5200 $ d’aujourd’hui).

L’Afrique et le Moyen-Orient

Les itinéraires de l’Imperial Airways vers l’Afrique étaient le pilier de la stratégie aérienne de l’Empire britannique. Comme pour les autres continents, l’essentiel des liaisons aériennes était assuré par des hydravions : la Méditerranée était alors le grand carrefour de ce trafic. Les vols en direction du Moyen-Orient et de l’Afrique, mais aussi ceux en direction de l’Inde passaient tous par la Méditerranée où les passagers transitaient par des hydravions. L’Égypte et le Soudan furent reliés à l’Afrique centrale dès 1931. Le Nil était un autre carrefour pour hydravions. Avant 1932, l’Imperial Airways volait jusqu’au Cap et les passagers pouvaient entièrement voyager par les airs de Londres à l’Afrique du Sud. Un tel voyage n’était pas beaucoup plus rapide que la navigation et le vol était certainement plus cher, plus dangereux et moins confortable. Cependant, le transport terrestre à l’intérieur de l’Afrique était souvent lent et peu fiable et l’aviation représentait une alternative appréciée. Un voyage qui aurait pris trois mois en automobile, aux prises avec des déserts sans piste ou des jungles impénétrables, pouvait ne prendre que trois jours en avion, pour peu que les conditions météorologiques fussent favorables.

En plus des voies principales de l’Empire britannique, plusieurs compagnies plus petites assuraient les dessertes locales au cœur de l’Afrique et du Moyen-Orient. Des opérateurs privés, avec souvent des avions à deux ou quatre places, desservaient les régions les plus reculées. Dès 1919, des hydravions à deux places acheminaient passagers et courrier au cœur du Congo. Ces vieux appareils ont continué à voler tout au long des années 30. Quelques compagnies européennes assuraient le transport du courrier par hydravion entre l’Amérique du Sud et l’Afrique de l’Ouest, mais ces contrats ne furent jamais étendus au transport régulier de passagers.

Le Pacifique

Les vols commerciaux pour Hawaï débutèrent en 1935, assurés par un hydravion reliant la Californie à Honolulu (le vol durait environ 19 h et coûtait 278$ l’aller-simple (équivalent à 4100 $ d’aujourd’hui)). Ce vol était une partie de la ligne d’hydravion San Francisco - Hong-Kong de la Pan Am ^(wiki), via Honolulu, Midway, l’île de Wake et l’île de Guam. En 1936 ces vols avec passagers traversaient le Pacifique, un trajet aller-retour [sans correspondance] de San Francisco à Manille. Les neuf passagers de ces vols déboursaient la somme astronomique de 1400 $ (presque vingt mille dollars d’aujourd’hui) pour ce privilège.

Tout au long des années 30, les Sikorski S-40 ^(wiki) et S-42 ^(wiki) “Clippers” assuraient la majorité des vols commerciaux sur le Pacifique. Ils pouvaient transporter plus de trente passagers dans un relatif confort. Le “China Clipper” qui volait de San Francisco à Hong Kong symbolisait brillamment la conquête des airs par l’Amérique. Les Clippers pouvaient accueillir 32 voyageurs dans quatre cabines bien aménagées, avec généralement un steward pour s’occuper des passagers.

L’Imperial Airways transportait des passagers vers l’Australie et la Nouvelle-Zélande dès 1934, traversant le Pacifique en quelques jours quand le même voyage par la mer prenait des semaines voire des mois. Depuis l’Australie, Qantas Empire Airways ^(wiki) assurait le service aéropostal vers des sites reculés et traversait la mer de Tasmanie pour rejoindre la Nouvelle-Zélande. La Grande-Bretagne refusait aux Américains le droit d’atterrir sur le sol australien, mais le gouvernement néo-zélandais se montrait plus coopératif. En 1937, la Pan Am transportait ses premiers passagers depuis San Francisco vers la Nouvelle-Zélande, via Honolulu et les îles Samoa.

L’Amérique du Sud

La compagnie Pan American (Pan Am) était synonyme de vols vers l’Amérique du Sud et dans une moindre mesure de tous les vols commerciaux américains internationaux, pendant les années 30 et après. Le premier vol international de la Pan Am transportait du courrier de la Floride à la Havane. Les années 30 ont vu la compagnie développer considérablement les vols aéropostaux et commerciaux vers l’Amérique du Sud. Miami était la base nord-américaine de ces vols, avec de nombreuses liaisons autour du golfe du Mexique et plus au sud. Il y avait un vol régulier en hydravion de la Floride vers l’Amérique du Sud, avec des arrêts réguliers à Panama et Buenos Aires. Ces vols étaient les premiers des fameux “Clippers” de la Pan Am. Ce sont eux qui rendirent populaire l’utilisation de l’hydravion comme mode de transport de passagers.

Avec ses paysages montagneux et ses nombreux fleuves, l’Amérique du Sud était l’endroit idéal pour les hydravions. Elle est restée inaccessible par route durant la majeure partie des années 30. L’exploration de l’Amérique du Sud a connu une expansion considérable grâce à l’arrivée d’avions moins chers, plus fiables et capables de se poser sur l’eau, attirant une foule de missionnaires, archéologues et autres chercheurs d’or. Les compagnies aériennes locales, exploitant souvent des appareils obsolètes, surent profiter de l’arrivée soudaine de personnes et de capitaux dans la région.

L’Inde

L’Inde constituait une étape importante des voies aériennes de l’Empire. Ces dernières traversaient la Méditerranée, l’Afrique du Nord, l’Égypte et le Moyen-Orient pour rejoindre l’Inde et continuer vers Hong Kong et l’Australie. Pendant une bonne part de la décennie, de grandes parties du trajet devait se faire en train ou en bateau en raison des politiques européennes complexes concernant les espaces aériens. L’Italie, en particulier, refusait notoirement le passage de vols commerciaux dans son espace aérien. Ce n’est qu’en 1936 que le voyage vers l’Inde put se faire entièrement par avion. Calcutta était le principal aéroport de l’Inde durant les années 30, mais Karachi et Durban étaient également desservies.

Les Britanniques avaient créé un réseau ferré considérable en Inde, ce qui rendait inutile les trajets en avion pour la plupart des voyageurs. Bien sûr, les opérateurs privés étaient présents partout sur la planète, et l’Inde ne fit pas exception.

Et la France ?

NdT : Durant l’essor du transport aérien, le vieux continent tenait une bonne place. À l’instar de l’Imperial Airways, les compagnies françaises développèrent un gigantesque réseau aérien pour desservir les lointaines colonies d’Afrique et d’Asie. Le développement du transport aérien en Europe est ainsi mû par des intérêts d’État. Contrairement aux États-Unis, où les intérêts privés multiplient les petites compagnies avant que le président Hoover ne fasse le ménage.

Avant de fusionner pour créer Air France en 1933, plusieurs compagnies françaises privées se partageaient les destinations. La règle de l’Aéropostale ^(wiki) était de “toujours aller voir”, de Toulouse aux confins de l’Amérique du Sud, en passant par l’Afrique de l’Ouest. Air Orient ^(wiki) arborait un hippocampe ailé et reliait Marseille à Saïgon en une dizaine de jours.

Sans oublier les Lignes Farman pour l’Europe occidentale ou la CIDNA ^(wiki) pour l’Europe centrale.

Les dirigeables

Graf Zeppelin

Les années 30 virent l’avènement et la chute de l’utilisation des dirigeables comme moyen de transport public populaire. Néanmoins, même au sommet de leur popularité, les dirigeables restaient rares dans le ciel et voyager en zeppelin [L'invention du comte Ferdinand von Zeppelin est devenue un nom commun pour désigner les dirigeables rigides (NdT)] semblait un luxe plutôt qu’une nécessité. Ils étaient bien plus aménagés comme des "paquebots volants" que comme avions. Même la navigation ressemblait à celle d’un navire et se faisait par l’intermédiaire d’un capitaine qui transmettait ses ordres à l’équipage en salle des machines, tout en nécessitant plusieurs pilotes et un navigateur pour les manœuvres et l’orientation. [Le premier vol aérien transatlantique eu lieu en 1919 et fut accompli par un dirigeable, (NdT)]. Le Graf Zeppelin ^(wiki) fut de loin l’aéronef le plus rentable de son époque, opérant régulièrement des vols transatlantiques entre l’Europe et les États-Unis jusqu’en 1936. Il voyageait aussi vers le Moyen-Orient, l’Amérique du sud et même l’Arctique. Le crash de l’Hindenburg en 1937 fit chuter de manière drastique la popularité des dirigeables. Les relations de plus en plus tendues entre les États-Unis et l’Allemagne nazie enterrèrent définitivement la gloire des zeppelins.

Idées d’aventures

Voici quelques idées pour intégrer à vos parties les spécificités du voyage aérien dans les années 30.

Perdus

Lors des longues traversées du Pacifique et de l’Atlantique, on exploitait les hydravions pour leur capacité à se poser régulièrement pour refaire le plein. Les appareils rencontraient des bateaux ravitailleurs à des endroits convenus. Le plus souvent de minuscules îles ou atolls jusqu’alors inexplorés. Le vol inaugural de la liaison entre l’Amérique du Nord et la Nouvelle-Zélande utilisa un tel point de rendez-vous, le récif Kingman ^(wiki) au milieu du Pacifique, un banc de sable qui émergeait à peine d’un mètre au-dessus du niveau de la mer. Ce récif resta absent des cartes, même des plus précises d’entre elles, jusqu’à la fin des années 20. L’équipage, ou les passagers d’un tel vol s’inquièteraient s’ils trouvaient le bateau ravitailleur abandonné. Des traces du départ de l’équipage du navire vers l’intérieur de l’île ne feraient que renforcer le mystère ⁽¹⁾.

Vers l’Antarctique en Zeppelin

Avec leur capacité à flotter en l’air sans énergie, les dirigeables constituaient un moyen parfait pour traverser des zones inhospitalières ou inexplorées. Le voyage du Graf Zeppelin vers l’Arctique inspira de nombreux explorateurs et aventuriers. Même si aucune autre expédition connue vers l’Arctique ou l’Antarctique ne fut couronnée de succès, une telle aventure n’est aucunement impossible. On ne peut qu’imaginer les horreurs antédiluviennes qui attendent sous la glace ⁽²⁾. Les problèmes mécaniques incessants touchant les vols des plus-légers-que-l’air risquent de compliquer notablement les efforts des scientifiques venus pour étudier les ruines cyclopéennes récemment découvertes.

Douglas Dolphin

Explorer les mers intérieures

Les hydravions ont ouvert aux explorateurs étrangers des terres jusqu’alors arpentées uniquement par les indigènes. À partir de la fin des années 20, grâce à l’association des innovations technologiques qui donnèrent naissance à une pléthore d’hydravions, et à la profusion de pilotes aguerris issus de la Grande Guerre, ces régions inexplorées n’étaient qu’à quelques heures de vol. L’Amérique du Sud, le Congo, les régions les plus reculées de l’Inde, tout devint tout à coup accessible. N’importe quel lac, ou rivière assez large suffisait pour faire atterrir ces minuscules appareils bi- et quadriplaces. Sous la canopée et les lianes envahissantes se cachent les restes de civilisations disparues, des bastions de cultes maléfiques, les ruines de temples dédiés à des dieux oubliés, les derniers survivants d’expéditions évanouies que leur long séjour loin de toute civilisation a rendu sauvages ou étranges.

Prenez la voie royale…

Sur la plupart des liaisons aériennes, les compagnies préféraient le transport de courrier à celui de passagers. Fiable et lucratif, le courrier ne nécessitait ni attention ni confort et garantissait un fort retour sur investissement. On trouvait souvent la place pour le courrier quand il n’y en avait pas pour un passager. Les agents de réservation avaient pour instruction d’éviter si possible de vendre des places à des passagers. Sur le vol de l’Imperial Airways pour l’Inde par exemple, seulement cinq passagers étaient acceptés chaque semaine. En 1937, seulement sept passagers pouvaient embarquer, chaque semaine, à bord des vols bi-hebdomadaires pour, et en partance de, Durban. Pour un archéologue ou un anthropologue avide de reconnaissance, la tentation d’envoyer par avion un artefact extraordinaire devait être irrésistible, lui-même faisant le voyage de retour par train ou par bateau… On ne saurait imaginer le désastre si un tel colis se trouvait dans les mains de bagagistes non avertis, de jeunes étudiants, ou encore de personnes ignorantes qui l’auraient reçu par erreur.

Article original : Air Transport in the 1930s